Аэродромный участок дороги. Использование аэродромных участков дорог в ВВС Швеции

8 августа прошлого года, как-то уж очень незаметно, в СМИ прошла информация о посадке самолетов Су-25 «Грач» на специально подготовленный участок федеральной трассы М60 «Уссури».

Почему хочется заострить на этом внимание? Да просто хотя бы, потому что событие знаковое, могущее повлечь за собой серьезные перемены, как автодорожном строительстве, так и в практике подготовки пилотов ВВС.

В Беларуси подобное использование авиационных участков дорог (АУД) провели на учениях в сентябре 2014г. На участок трассы М4 «Минск-Могилев» садились штурмовики Су-25 и МиГ-29. Надо отметить, что подобные посадки проводятся не впервые и что посадки производились не просто на участок трассы, а на специально подготовленный участок.

Но «Кобры» - не МиГ-29 и не Су-25, да и наши трассы не немецкие автобаны.

В советские времена, подобные участки (АУД), и проектировались и строились повсеместно еще с 1930-х годов, с целью создания разветвленной сети оперативных аэродромов. Подразумевалось, что авиация противника нанесет первый удар непосредственно по аэродромам базирования авиации, а подобные АУД, позволят вести боевые действия с них. Так же такие АУД позволят дозаправлять самолеты фронтовой авиации, те, которые не имеют систем дозаправки в воздухе.

Подобные участки дорог, в СССР были занесены в справочники для летчиков, конечно, все это было ДСП (для служебного пользования, один из разновидностей грифа «секретно»). АУД считались запасными аэродромами. Их было около 20 штук. Но 1991год, распад Союза, ударил и по этому направлению. Создание таких участков было приостановлено.

Бывший главком ВВС, генерал армии Петр Дейнекин, полагает, что при увеличении строительства современных федеральных трасс, строить АУД, не просто необходимо, но и своевременно. По его словам, все трассы, построенные до 1990 года, имеют такие участки. Причем состояние их и состояние обочин для размещения вспомогательной техники, тщательно отслеживалось МО.

Так что же такое АУД?

Авиационный участок дороги должен быть прямолинейным, длинной не менее 2,1-2,5 км. Он должен иметь «чистые» подходы (то есть не иметь в створе высоких сооружений, ЛЭП, водонапорных башен, пересекающих проводов и пр.). Ширина АУД должна быть не менее 16 м (по другим источникам не менее 40 м). Кроме того АУД должна иметь вспомогательные рулежные дорожки (РД), параллельно основной полосе должна быть полоса вспомогательная. РД нужны для оперативного съезда с полосы, для очистки для взлета или посадки. Нужны также стоянки для техники обеспечения.

В России сейчас существуют 4 категории дорог. По утверждениям высокопоставленных дорожников (экс-заместитель начальника ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Спецстрое России» и бывший руководитель комплекса строительства аэродромов Сергей Калмыков), дороги 1 категории, уже готовы принять любые самолеты ВВС и даже транспортный Ил-76 (интересно, он учитывал уровень воровства в дорожном строительстве, подмены дорогих материалов более дешевыми и т.д.?)

Под Санкт-Петербургом существуют 3 участка АУД. На Московской, Мурманской трассе, и где-то под Выборгом. Точнее узнать не удалось. Интересно, эти участки действительно смогут принять, ну, хотя бы Су-25 (масса около 12т)? Не говоря уже об МиГ-29 (нормальная взлетная масса 15 т.), МиГ-31 (около 35т), Су-27 (нормальная взлетная около 24т).

Кто будет нести основное бремя расходов по строительству и содержанию АУД? Если МО, то это им вполне по карману. Если госбюджет, т.е. итак вечно дефицитный Минтранс и Дорожный фонд, то станет ли это благом для страны? Вопрос не риторический. По оценкам некоторых экспертов, подобные участки станут на 20-25% дороже обычных.

И еще один вопрос возникает: если у МО есть средства для создания подобных участков трасс, почему вначале нельзя восстановить огромное количество заброшенных аэродромов? Они уже в течение более 20 лет ветшали и приходили в негодность. Многие пилоты-любители заново «открывают» такие аэродромы с полосами более 2км, позабытые и заброшенные, в глуши лесов. Они что, уже не нужны ВВС, со всей инфраструктурой, подъездными путями и пр.?

Как у нас делают дороги, знают все. Примеров масса, когда только сданный участок трассы, через год имеет наезженные колеи. А на федеральных (!) трассах есть участки, на которых можно оставить подвеску и колеса. Не получится ли так с АУДами?

Дело строительства АУД, несомненно, очень нужное. Опыт посадки на трассы, для любого летчика необходим. И хорошо, если организация АУДов в стране будет не просто расходованием бюджетных средств, а послужит повышению качества наших ВВС.

08/12/2014

Минобороны заявило о необходимости внести изменения в нормы строительства автодорог. По мнению военных, каждая федеральная трасса должна быть приспособлена для взлета и посадки боевых самолетов. На всякий случай.

В конце ноября на совещании у президента Путина, посвященном развитию вооруженных сил, министр обороны Шойгу высказал идею, которую уже несколько месяцев вынашивают военные: автодороги в России нужно использовать в качестве военных аэродромов. Для этого новые трассы надо строить не просто как дороги для автомобилей, а как автомобильно-самолетные взлетно-посадочные полосы. Чтобы на них при необходимости могли приземляться (и взлетать) самолеты ВВС.

Военные аргументируют свое требование тем, что в советские годы такие нормы существовали. И все федеральные трассы имели (и имеют до сих пор) так называемые аэродромные участки дорог (АУД), приспособленные для боевой авиации. В сегодняшних стандартах строительства и ремонта дорог этого не предусмотрено. Поэтому - надо вернуть. В Росавтодоре инициативу военных поддерживают. Но предупреждают, что это приведет к удорожанию прокладки дорог.

На сколько это удорожит строительство дорог - пока подсчитывается.

По мнению заслуженного пилота России, летчика-испытателя Вадима Базыкина, АУДы на дорогах нужны.

Хотя бы для того, чтобы мастерство летчиков повышать. У меня, конечно, вызывает улыбку, когда говорят, что очень сложно посадить машину на шоссе. Но практика в любом случае полезна. Во время войны в первый же день не останется ни одного аэродрома. И придется менять базировку. Поэтому нужно постоянно тренировать армию, - говорит Базыкин.

По его словам, еще с 1930-х годов все крупные автодороги в СССР строились одновременно как запасные аэродромы. На них были АУДы.

Это прямые участки по 5 километров с идеальным покрытием. А справа от дороги строились рулежки - асфальтированные дорожки, куда самолет мог бы срулить, чтобы освободить дорогу транспорту или другим самолетам, - объясняет Вадим Базыкин.

Все существующие АУДы включены в секретные сборники для летчиков. Вадим Базыкин раскрыл «военную тайну»: поблизости от Петербурга есть три АУДа - на Московской и Мурманской трассах и неподалеку от Выборга. Их нетрудно обнаружить: прямой ровный участок, воздушный коридор над ним (нет ЛЭП и т.п.), рулежные дорожки справа от шоссе.

АУДы всегда были. А то, что сейчас Шойгу хочет их строить, это больше как напоминание. Но я опасаюсь, что сейчас могут опять под это дело похоронить миллиарды рублей. В принципе, того, как сейчас делают дорожное покрытие, достаточно, чтобы туда садились 30-тонные машины из класса Миг-31, - говорит Базыкин.

Его слова уже подтверждены практикой. В этом году впервые в истории Вооруженных сил РФ штурмовик СУ-25 во время учений приземлился на обычное шоссе (правда, для этого федеральную трассу М60 Владивосток-Хабаровск перекрывали на два часа). Шоссе выдержало.

По прикидкам Базыкина, строительство АУДов удорожит дороги на 15-20% .

У генерального директора Института территориального планирования «Урбаника»Антона Финогенова один вопрос: за чей счет собираются строить так нужные военным летчикам дороги?

Бесспорно, стоимость автодороги, которая предназначена для посадки военных самолетов, будет гораздо выше обычной, - говорит Финогенов. - И требования к ее эксплуатации и реконструкции довольно жесткие. Плюс - там еще будут расходы, связанные с тем, что кому-то надо оперативно убрать отбойники и прочую придорожную инфраструктуру, чтобы самолет сел безаварийно. Так вот, если все это будут делать за счет военного бюджета, который стал огромным за последние пять лет, - нет вопросов, пусть строят и обслуживают. Если за счет и без того вечно дефицитного бюджета Дорожного фонда или Минтранса, то, наверное, это минус. Потому что тогда вместо 30 километров новых дорог мы получим 20-22 километра. В этом случае я вряд ли поддержу такую инициативу. Для этого есть бюджет военного ведомства.

Вооруженные силы РФ возвращаются к лучшим традициям Советской Армии

Накануне ввода большого числа скоростных автомагистралей в России Минобороны готовит изменения в правила дорожного строительства.

Минобороны (МО) России возрождает существовавшую в СССР практику использования автодорог в качестве военных аэродромов. Как сообщили «Известиям» в министерстве, сейчас МО разрабатывает требования к так называемым авиационным участкам дорог (АУД) - по их протяженности, выдерживаемой нагрузке и дублирующей инфраструктуре. Уточняется необходимое количество АУДов исходя из задач, возложенных на Военно-воздушные силы. После согласования с заинтересованными федеральными ведомствами предложения Минобороны России по строительству АУДов будут внесены в правительство. Авиационные участки дорог при необходимости смогут использовать и другие ведомства.

Как пояснили «Известиям» в Минобороны, АУДы строились в Советском Союзе «с целью создания разветвленной сети оперативных аэродромов». Кроме того, АУДы позволяли вдали от основного аэродрома базирования осуществлять заправку самолетов, не оборудованных средствами дозаправки в воздухе. Большая часть АУДов (порядка 20) находилась на территории Прибалтики, Украины, Белоруссии и Средней Азии. После распада СССР в 1991 году создание АУДов на территории России было приостановлено.

На совещании у Владимира Путина по развитию Вооруженных сил 24 ноября министр обороны Сергей Шойгу сообщил президенту, что военная авиация отрабатывала посадку самолетов на автострады. Министр заявил о необходимости внести изменения в правила строительства и ремонта автомобильных дорог.

К сожалению, в какое-то время это требование [пригодности для самолетов] было исключено из правил строительства дорог, но сейчас есть необходимость по его включению, - отметил на совещании Шойгу. - Мы восстановили систему посадки боевых самолетов на федеральные автомобильные трассы.

В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодоре) «Известиям» сообщили, что считают возможным поддержать инициативу министра обороны о дополнительных требованиях к строительству и ремонту дорог, чтобы при необходимости их можно было использовать как взлетные полосы. Но это может привести к удорожанию строительства - например, если появятся дополнительные требования к дорожному покрытию или необходимо будет расширить трассу.

Кардинального пересмотра технологий строительства дорог это не подразумевает, - утверждают в пресс-службе Росавтодора. - Об этом в том числе свидетельствует уже имеющийся успешный опыт приземления боевых самолетов на федеральные трассы, в частности штурмовика Су-25 на М60 «Уссури» (трасса Владивосток–Хабаровск. - «Известия») во время военных учений в сентябре.

Генерал армии Петр Дейнекин, бывший главнокомандующий ВВС (1991–1998) считает, что вопрос поднят своевременно. В ближайшее время в России планируется строительство большого числа платных магистралей. При этом необходимо предусмотреть участки, пригодные для использования военной авиацией.

Дейнекин рассказал «Известиям», что первопроходцем еще в 1945 году стала Гвардейская авиационная дивизия А.П. Покрышкина, летавшая на истребителях Белл P-39 «Кобра» с немецких автострад.

В Советском Союзе некоторые участки автострад строили таким образом, что на них можно было базировать мелкие авиационные подразделения, доставлять им небольшие запасы ГСМ (горюче-смазочных материалов. - «Известия») и боеприпасы, - вспоминает Дейнекин. - Мы регулярно проверяли состояние таких участков дорог на предмет их пригодности к эксплуатации военной авиацией. Причем следить нужно было и за искусственными покрытиями обочин, на которых должны были размещаться средства снабжения.

По его словам, все автомобильные дороги с искусственными покрытием, построенные до 1990 годов, имеют «специализированные» участки.

С началом развала СССР и его Вооруженных сил было не до того, но сейчас полеты с автомагистралей стали выполняться при проведении учений и маневров, - рассказал Дейнекин. - Разумеется, что при реконструкции и строительстве новых дорог надо предусматривать участки для их использования авиацией и укрытия техники.

Экс-заместитель начальника ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Спецстрое России» и бывший руководитель комплекса строительства аэродромов Сергей Калмыков (с сентября 2014 года на пенсии) разъяснил, что для посадки самолета на трассу ее общая ширина должна быть 40 м плюс обочины, то есть пять полос в каждую сторону. Необходим 2,5 км участок «прямой видимой длины» без разделительных конструкций, столбов и проводов посредине дороги.

Современные российские дороги I категории (в России существует четыре категории дорог, при этом I - наиболее качественная. - «Известия») легко выдержат любой истребитель, штурмовик и даже грузовой Ил-76, - говорит Калмыков. - Несущая способность дороги I категории это позволяет.

Дейнекин пояснил, что специализированные участки автострад могут использоваться при выходе из строя основного аэродрома в условиях военных действий.

До 2020 года в России будет введено более 1600 км скоростных автодорог, что более чем в два раза больше, чем за прошедшую «пятилетку», рассказали «Известиям» в ГК «Автодор». Планируется введение в эксплуатацию всей трассы Москва - Санкт-Петербург, ЦКАД (замкнется в 2018 году), реконструкция трасс М1, М3 и завершение реконструкции М4 «Дон». А в последующее десятилетие, к 2030 году «Автодор» планирует построить более 9000 км скоростных магистралей.